综合新华社电 昨天，“4·28”胶济铁路重特大交通安全事故现场指挥调度会议透露，经现场排查，完全排除恐怖袭击或治安事件。有关专家表示，胶济铁路是横贯山东的运输大动脉，长期以来客货混跑，繁忙异常，但事发铁轨路段弯路太多，若车速过快或轨道维护不当就可能引发脱轨。

　　长期客货混跑繁忙异常

　　胶济铁路与邯济线一起构成晋煤外运南线通道，是青岛、烟台等港口的重要疏港通道。连接目前山东经济最为发达的济南、淄博、潍坊、青岛等大中城市，长期以来客货混跑，繁忙异常。

　　2006年电气化改造后，胶济铁路全线共设各类车站35个。其中，青岛站、济南东站、济南站为客运站，青岛西站为列车编组站，淄博站、东风站为区段站，其余均为中间站。目前，济青间客运专线正在建设，开通之后列车运行时速将由160公里提高到200公里，动车组运行时间仅需2.5个小时。2008年北京奥运会之前，胶济铁路将告别百年客运历史，成为货运专线。

　　弯路太多而速度又加快

　　根据最新新闻描述和照片上的列车碰撞图显示，两车并非完全正面相撞。研究附近地图得知是由于当地铁路弯路太多，T195次车过弯时速度过快，从第10节车厢起全部甩出脱轨，并翻倒堵住相邻轨道，反向而行5034次在发现时躲避不及，车头撞向已脱轨T195次后半段。因此，事故描述有“T195次列车车尾前10至17位脱线、颠覆；5034次客车机后1至3位及机车脱线、颠覆”。

　　专业人士分析，T195次脱轨一方面是转弯，另一方面说明车速很高，相对相撞其破坏力相当大。青岛网友“IP：219.146.*.*”表示，他曾经坐动车组从济南到青岛，很舒适，速度快，但也很惊险，担心老铁轨的设施能否适应速度这么快的列车。他说，自己懂得驾驶，知道快速拐弯的后果，如果快速甩出去，后果将不堪设想。

　　也有人怀疑弯道设计不合理，10至17位与主机车牵引处老化，承受不住正常弯道行驶压力；或者或T195次当时超过合理车速，高速弯道行驶导致侧翻。

　　■专家分析

　　养护不当和人为是脱轨直接原因

　　就山东境内火车相撞事故，记者电话采访江西南昌华东交通大学某教授。他说，列车脱轨大多发生在列车通过曲线时候，即“拐弯处”，是由线路条件、轨道平顺性、车辆性能、列车脱轨时速度和扭曲度等条件综合引起。铁轨养护不当和人为是造成列车脱轨的直接原因。

　　他指出，“三角坑”、轨距超标、钢轨高低不平顺、方向不良和外轨超高不够，都可能引发列车脱轨或脱线。“三角坑”是从远处看钢轨表面依次出现高低高。所谓轨距，即钢轨头部顶面下16毫米范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。《中华人民共和国铁路法》规定铁路标准轨距为1435毫米。上述的两个因素是主要的两种铁路病害，可能因铁轨养护不当而产生，三角坑会造成车辆晃动，而轨距过小就会导致“爬轨”现象发生，对脱轨产生很大影响。

　　业内人士表示，路基下沉、 枕木坏损，甚至下过大雨之后也容易发生火车脱轨现象，但并不排除人为因素。

　　■知多D

　　列车脱线

　　脱线也可理解为脱轨，指火车在铁轨上行驶期间出现车厢与铁轨发生脱离的现象。

　　造成火车脱线原因有很多，如2006年8月29日，重庆至拉萨T223次旅客列车发生脱线事故，主要原因是青藏铁路当时处于路基磨合期，路基发生冻土，导致铁轨温度降低很多，轨道距离与车轨距离分离而发生脱线。

　　脱线当然会造成安全事故，但有时脱线也是必要的。如在铁路防护区段两端会放置脱轨器，这样就能可靠地迫使任何方向闯入防护区段的机车车辆脱线，保证运输安全。

　　而在某些极容易发生脱线事故路段，则要放置起保护作用的护轮轨。如普通路面铁轨一般是两根，而桥上铁轨则是四根，里面两根铁轨是火车在桥面上运行时防止脱轨用的，就是护轮轨，护轮轨与线路钢轨内侧距离200mm。护轮轨可以有效防止火车在桥上发生脱线，而坠入河中。

　　上行下行

　　以北京为标准，离京为下行单号，反之为上行双号。

　　至于起点或终点不是北京车次，要看起点及终点和北京的距离。如某车次从A开向B，A距离北京500公里，B距离北京600公里，那么这趟车次就是驶离北京的，属于下行，其车次编号数字就是“单数”。简单点说，南北方向的列车，凡是开往北京方向的叫上行，反之则为下行。东西方向的火车，凡是开往上海方向的是上行，反之则是下行。

　　广州始发列车未受事故影响

　　广州火车站昨天透露，T195次与5034次列车发生相撞事故暂未影响乘客出行，广州始发各趟班次没有调整。

　　记者在广州站看到，乘客有条不紊地排队候车，候车大厅屏幕上并没有线路停运或调整的提示。准备乘火车去江西出差的林先生告诉记者，上午在网上已经看到山东境内发生火车相撞事故，虽然不知具体原因，但产生些许担心。交谈期间，林先生家人特意打来电话，提醒他旅途要注意安全。此外，广州东站发出各次列车也未受到此事故影响，旅客情绪较为稳定。